Environnement et infrastructures

En sus de l’humain et du véhicule, l’infrastructure constitue le troisième pilier de la sécurité routière. Si les facteurs causaux des accidents mortels présentent une forte composante liée à l’humain (92 %), la part de ceux associés à l’infrastructure est estimée à 30 %. En ajoutant les facteurs conditions de circulation (18 %), la catégorie environnement qui en résulte est présente dans 39 % de ces accidents. Améliorer la sécurité de l’infrastructure, c’est contribuer à la baisse globale de l’accidentalité. Les accidents mortels imputables uniquement à un facteur infrastructure ou conditions de circulation sont toutefois rares (1 % pour chaque composante).

Dans les années 1970 et 1980, les politiques se sont axées sur le traitement des concentrations d’accidents graves et ont abouti à une forte réduction des « points noirs ». Puis, à partir des années 1990, ces actions curatives se sont déclinées sur des itinéraires entiers. La notion de « route qui pardonne » s’est développée, dans le but de limiter les conséquences d’une erreur de conduite (accotements permettant un écart de trajectoire, séparation des flux par sens, suppression ou isolement des obstacles pour réduire la gravité des chocs...). Dans les années 2000 est apparue la notion de « route apaisée », dont la conception et l’exploitation incitent à la modération des comportements et au partage de l’espace. Le 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur a lui été généralisé à partir du 1er juillet 2018.

La directive européenne 2019/1936/CE modifie la directive 2008/96/CE relative à la gestion de la sécurité des infrastructures routières. Le décret n°2021-1689 du 17 décembre 2017 la transpose en droit français : elle s’applique au réseau autoroutier et routier national (y/c les routes transférées aux collectivités après la loi 3DS). La démarche « sécurité des usagers sur les routes existantes » (SURE), doit intégrer les spécificités des usagers vulnérables et classer les sections dont les travaux doivent être priorisés en croisant l’analyse des accidents et l’analyse des caractéristiques de conception de la route.

Le réseau routier français a été particulièrement développé pour répondre aux besoins de désenclavement d’un territoire très étendu. La quasi-totalité de ce réseau est désormais gérée par les collectivités territoriales, conseils départementaux, métropoles urbaines et les communes. L’étude du bon fonctionnement du réseau routier se doit d’intégrer les caractéristiques géométriques des routes, les équipements qui en augmentent la sécurité, mais aussi d’observer les usagers en circulation.

L’étude des aménagements d’infrastructures routières et l’analyse des zones à risque ainsi que le comportement des usagers permettent de dresser un diagnostic et proposer des pistes d’amélioration pour une meilleure sécurité des usagers. Plus encore, l’analyse des procès-verbaux rédigés lors d’accidents corporels graves sur ces routes ou rues permet de mieux en comprendre les causes, et de cerner ainsi les dysfonctionnements du système environnement – véhicule – usager à l’origine de l’accident ou ayant contribué à en aggraver les conséquences. En 2021, 59 % de la mortalité routière en France est observée sur les routes en dehors des agglomérations qui ne sont pas des autoroutes, alors que cette part s’élève à 52 % en moyenne des 27 pays de l’Union Européenne (UE-27). Cependant, la France observe un part sensiblement plus faible de sa mortalité routière en agglomération par rapport à l’UE-27 (respectivement 32 % et 38 %).