Se déplacer rapidement et en sécurité dépend de la bonne adéquation des infrastructures de transport aux déplacements des usagers. Avec l’augmentation continue du trafic routier après-guerre, il a fallu programmer le développement de réseaux routiers adaptés aux véhicules et conditions de trafic. Malheureusement ce développement s’est accompagné jusqu’en 1972 d’une augmentation du nombre d’accidents de la route, à un rythme toutefois moindre que celui de l’augmentation du trafic.
Pour enrayer cette hausse des accidents, des politiques de sécurité routière ont été progressivement mises en place, en intégrant notamment un volet dédié à l’infrastructure.
- Dans les années 1970 et 1980, ces politiques sont axées sur le traitement des concentrations d’accidents graves et aboutissent à la quasi suppression des « points noirs ».
- A partir des années 1990, ces actions curatives se déclinent sur des itinéraires entiers.
- Dans les années 90 puis 2000 la politique de Sécurisé routière se modifie car le rapport à la route mais aussi l’usage des infrastructures et la gestion de ces dernières évoluent. On évoque une « route qui pardonne » avec des dispositifs qui permettent de se rattraper en cas de faute de conduite, puis « une route apaisée » sur laquelle il convient d’accepter d’adapter sa vitesse à l’environnement imparfait qui est mis à disposition, et plus récemment un «partage de la route» avec les autres usagers, en particulier vulnérables.
- Dans les années 2000 apparaît la notion de route apaisée dont la conception et l’exploitation incitent à la modération des comportements et au partage de l’espace. Des limitations à 70 km/h sont ponctuellement implantées sur les routes interurbaines.
- Le guide 2020 de la démarche SURE (« sécurité des usagers sur les routes existantes ») actualise la méthode initiale pour une meilleure prise en compte des usagers vulnérables, par l’Etat comme par les collectivités, mais n’intègre pas encore l’évaluation de la sécurité inhérente à l’infrastructure en complément de l’étude des accidents, exigée par la nouvelle directive.
Pour continuer à progresser, il s’agit d’étudier et traiter les enjeux d’accidentalité selon les différents milieux : autoroutes, routes de campagne, ou agglomérations, en lien avec les gestionnaires de voirie concernés. En 2021, 59 % de la mortalité routière en France est observée sur les routes en dehors des agglomérations qui ne sont pas des autoroutes, alors que cette part est inférieure à 47 % au niveau de l’Europe, et donc pour nombre de nos voisins européens.
