Fondation sécurité routière (FSR)

Après 10 ans de soutien à la recherche dans le domaine de la sécurité routière et conformément à ses statuts, la Fondation sécurité routière est dissoute. L'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement des réseaux (Ifsttar) va assurer pendant quatre ans la coordination d'un projet majeur de recherche "Sécurité des occupants des véhicules autonomes et des autres usagers de la route dans le cadre de l'arrivée du véhicule autonome". Ce projet mené en partenariat avec des laboratoires de recherche publics et privés (Cerema, Ceesar, Ifsttar, LAB, Vedecom) sera financé par l'apport financier de la FSR et complété par celui de la DSR.

Un partenariat public privé pour inciter la recherche

Toutes les recherches qui ont pu améliorer la sécurité des usagers de la route ont été privilégiées lorsqu’elles apportaient des réponses originales et réalisables. Ces réalisations devaient avoir des retombées pratiques, améliorer les connaissances des accidents et réduire le nombre de morts sur les routes mais aussi de blessés et plus particulièrement de blessés graves. L’incitation était aussi destinée à renouveler la génération des chercheurs et faire émerger d’autres entités de recherche issues du réseau scientifique et technique. Les appels à projets ont montré le positionnement et le poids de l’Ifsttar[1] dans les champs de la sécurité routière (17 projets portés). L’INSERM (3 projets) et certaines universités (Caen, Bordeaux, Paris 8) ont également candidaté et mené des projets. De nombreux jeunes chercheurs ont été intégrés (thésards, post doctorants) et parmi eux des étrangers ont été impliqués au travers des échanges de recherche.

Des outils d’analyses améliorés ou créés

Des avancées significatives ont été accomplies dans le domaine des simulateurs piétons et deux-roues motorisés (SEVAP, ACT, SANTAFE, ALCOLAC, PROFIL, SEPIA, SENSORIMOTO) et certains en 3D. Un smartphone servant d’enregistreur de données routières (EDR) pour 2 et 4 roues a été mis au point. Une plateforme dynamique d’un simulateur moto a même fait l’objet d’un dépôt de brevet. Des améliorations ont été apportées à l’analyse de l’impact des infrastructures sur le comportement des utilisateurs de 2RM. La cartographie en tant qu’outil d’analyse a été développée (DRMSpatial, PAAM) à l’égal de systèmes d’analyse de la saillance visuelle (VIPPER) évaluant la prise d’information du conducteur. Des tests à la vitesse au choc ont été aussi menés en
laboratoire.

De nouveaux types d’essais de choc et d’analyses comportementales

De nouveaux types d’essais de choc piétons associés à de nouvelles méthodes d’analyse ont permis de mieux comprendre et interpréter la traumatologie des piétons (ASP). L’exploration des traumatismes cervicaux a mis en évidence des séquelles défavorables du « coup du lapin » en liaison avec le stress associé à la douleur (WHIPLASH). Des tests psychométriques et neuropsychologiques (PIAAC) ont été menés auprès de patients accidentés recrutés dans les services d’urgence. Les critères de nature et gravité des blessures ont été croisés pour le triage des blessés (QUO VADIS). Les effets physiologiques de vigilance, de tension et de charge mentale ont aussi été analysés (ALCoLAC, ACT).

Répartition des thématiques de recherche de la FSR

La prévention et l’évaluation au cœur de cette recherche

L’évaluation du bénéfice effectif de l’utilisation d’éthylotest anti-démarrage chez les conducteurs récidivistes a montré les limites du système. L’étude sur l’évaluation et la quantification de l’efficacité des systèmes embarqués d’alerte collision et de sortie de voie a clairement prouvé leur intérêt, tout en caractérisant quelques dysfonctionnements d’efficacité. Les pratiques d’évaluation externe et d’auto-évaluation de l’usage d’alcool dans un processus de changement font l’objet d’une comparaison franco-québécoise.

La victime au croisement de toutes les thématiques

Cette thématique se décline de manière transversale et porte tant sur les usagers vulnérables (SECU2RM) que sur les automobilistes dans le but d’établir des tableaux lésionnels. Le référencement des traumatismes piétons (ASP) est complété par un suivi des victimes traumatisés crâniens. CACIAUP met en place un suivi des personnes accidentées jusqu’à la consolidation des séquelles. L’établissement d’une aide à l’orientation des blessés de la route ou « triage » tient compte des caractéristiques de l’accident (QUO VADIS) et croise des critères accidentologiques constatés et des bilans cliniques lésionnels observés. La procédure pour les deux ou trois roues est suivie de risques neurologique et/ou biomécanique à 6 mois.

La valorisation et la communication

De nombreuses rencontres et séminaires ont été organisés tant en France qu’à l’étranger. Des colloques ainsi que des publications dans les meilleures revues nationales et internationales ont permis de porter à connaissance les avancées réalisées dans le domaine de la sécurité routière notamment en matière de compréhension des mécanismes d’accident.

[1] Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) intégré à l’IFSTTAR a été à l’initiative de la création de la FSR. La répartition des 31 recherches portées hors IFSTTAR et INSERM, Univ.de Caen 2 (-1), Univ. Paris 8 : 1 (-1), UVHC : 1, Université de Bordeaux : 1, CNRS GIE PSA Renault : 1, LRPC Angers : 1, IRME : 1, RATP : 1, 6 T : 1, INSA Rouen : 1, ARTR : 1.