Después de 10 años de apoyar la investigación en el campo de la seguridad vial y de acuerdo con sus estatutos, la Fundación para la Seguridad Vial se disuelve. El Instituto Francés de Ciencia y Tecnología del Transporte y Desarrollo de Redes (Ifsttar) coordinará durante cuatro años un importante proyecto de investigación sobre "Seguridad de los ocupantes de vehículos autónomos y otros usuarios de la carretera en el contexto de la llegada del vehículo autónomo". Este proyecto, realizado en colaboración con laboratorios de investigación públicos y privados (Cerema, Ceesar, Ifsttar, LAB, Vedecom) será financiado por la FSR y complementado por la DSR (Delegación para la Seguridad Vial).
Una asociación público-privada para fomentar la investigación
Toda investigación que haya podido mejorar la seguridad de los usuarios de las carreteras se ha visto favorecida cuando proporciona respuestas originales y factibles. Estos logros deberían tener repercusiones prácticas, mejorar el conocimiento de los accidentes y reducir el número de muertes y lesiones en la carretera, especialmente las graves. El incentivo también tenía por objeto renovar la generación de investigadores y sacar a otras entidades de investigación de la red científica y técnica. Las convocatorias de proyectos mostraron el posicionamiento y el peso de Ifsttar[1] en los campos de la seguridad vial (17 proyectos presentados). El INSERM (3 proyectos) y algunas universidades (Caen, Burdeos, París 8) también solicitaron y realizaron proyectos. Se han integrado muchos jóvenes investigadores (estudiantes de doctorado, estudiantes de posdoctorado) y entre ellos extranjeros han participado mediante intercambios de investigación.
Herramientas de análisis mejoradas o creadas
Se han hecho avances significativos en el campo de los simuladores peatonales y motorizados de dos ruedas (SEVAP, ACT, SANTAFE, ALCOLAC, PROFILE, SEPIA, SENSORIMOTO) y algunos en 3D. Se ha desarrollado un smartphone que sirve como grabador de datos de carretera para 2 y 4 ruedas. Una plataforma dinámica para un simulador de motocicleta ha sido incluso objeto de una solicitud de patente. Se ha mejorado el análisis del impacto de la infraestructura en el comportamiento de los usuarios de 2RM. Se ha desarrollado la cartografía como herramienta de análisis (DRMSpatial, PAAM) a la par de los sistemas de análisis de la prominencia visual (VIPPER) que evalúan la retroalimentación de los conductores. También se realizaron pruebas a la velocidad de impacto en laboratorio.
Nuevos tipos de pruebas de choque y análisis de comportamiento
Los nuevos tipos de pruebas de impacto para peatones, combinados con nuevos métodos analíticos, han llevado a una mejor comprensión e interpretación del traumatismo en los peatones (ASP). La exploración de las lesiones por latigazo ha revelado secuelas adversas del "latigazo" en relación con el estrés relacionado con el dolor (WHIPLASH). Se realizaron pruebas psicométricas y neuropsicológicas (PIAAC) a pacientes accidentados reclutados en los servicios de emergencia. Los criterios para la naturaleza y la gravedad de las lesiones se cruzaron para el triage de los pacientes lesionados (QUO VADIS). También se analizaron los efectos fisiológicos del estado de alerta, la tensión y la carga mental (ALCoLAC, ACT).
La prevención y la evaluación en el corazón de esta investigación
La evaluación del beneficio real del uso de los dispositivos de bloqueo con alcohol en los reincidentes ha demostrado las limitaciones del sistema. El estudio sobre la evaluación y cuantificación de la eficacia de los sistemas de alerta de colisión a bordo de vehículos y de alerta de salida de carril ha demostrado claramente su valor, al tiempo que ha caracterizado algunos fallos de eficacia. Las prácticas de evaluación externa y autoevaluación del consumo de alcohol en un proceso de cambio son objeto de una comparación franco-quebequense.
La víctima en la encrucijada
Este tema es transversal y concierne tanto a los usuarios vulnerables (SECU2RM) como a los automovilistas con el objetivo de elaborar tablas de lesiones. La referencia del traumatismo en el peatón (ASP) se completa con un seguimiento de las víctimas de traumatismos craneales. CACIAUP establece un seguimiento de los heridos hasta la consolidación de las secuelas. El establecimiento de una ayuda para la orientación de los heridos de la carretera o "triage" tiene en cuenta las características del accidente (QUO VADIS) y cruza los criterios accidentológicos observados y las evaluaciones clínicas de las lesiones observadas. El procedimiento para los vehículos de dos o tres ruedas es seguido por riesgos neurológicos y/o biomecánicos a los 6 meses.
Valoración y comunicación
Se han organizado numerosas reuniones y seminarios tanto en Francia como en el extranjero. Los simposios y las publicaciones en las mejores revistas nacionales e internacionales han permitido poner de manifiesto los progresos realizados en el ámbito de la seguridad vial, en particular en lo que respecta a la comprensión de los mecanismos de los accidentes.
[1] El Instituto Nacional de Investigación sobre el Transporte y la Seguridad del Transporte (INRETS), que forma parte del IFSTTAR, inició la creación de la FSR. La distribución de los 31 proyectos de investigación llevados a cabo fuera del IFSTTAR y del INSERM, Univ.de Caen 2 (-1), Univ. París 8: 1 (-1), UVHC: 1, Universidad de Burdeos: 1, CNRS GIE PSA Renault: 1, LRPC Angers: 1, IRME: 1, RATP: 1, 6 T: 1, INSA Rouen: 1, ARTR: 1.