Les systèmes de sécurité (protection des blessures en cas de crash ou de prévention des accidents) montrent pour beaucoup un effet sécuritaire potentiel ou avéré. Ils sont par conséquent une voie prometteuse pour la sécurité routière. La diffusion rapide de cette technologie est plutôt positive. Néanmoins, et c’est l’objet de ce rapport, il apparaît nécessaire de faire le point sur les 4 leviers qui permettraient l’accélération de la diffusion sur le marché de ces prestations technologiques sécuritaires.
L’ensemble de la réflexion sur la sécurité routière qui est inscrit dans le cadre d’une pensée dite du "safe system" passe par une analyse sur le véhicule (véhicules plus sûrs), la vitesse (des vitesses sures), des routes et des abords sûrs, des usages de la route sûrs. Ci-dessous les principes généraux du Safe system, ou Système sûr.
Les véhicules sûrs :
a) La sécurité secondaire ou sécurité de protection :
Un choc automobile induit un impact entre un occupant (ou un usager extérieur à l’automobile) et une partie du véhicule (ou d’un autre élément de l’environnement si l’occupant est éjecté) puis des chocs entre les différents organes du corps de la victime.
- La structure des véhicules doit permettre de diffuser les énergies libérées lors de l’impact tout en préservant l’habitacle, c’est-à-dire limiter l’intrusion tout en limitant les efforts que subit l’occupant lors de l’impact.
- Les systèmes de retenue (ceinture de sécurité avec prétensionneur et limiteur d’efforts réglés pour des personnes biomécaniquement fragiles; airbags frontaux ; airbags latéraux pour le thorax et la tête ; bossage de siège ; etc.) sont un complément indispensable à une structure de véhicule rigide.
b) La sécurité primaire
Les aides à la conduite ont le double intérêt de faciliter certaines tâches de conduite et d’aider le conducteur à ne pas entrer dans des situations accidentogènes ou … d’en sortir.
c) la sécurité tertiaire
En plus de l’alerte, les coopérations entre constructeurs et services de secours ont récemment abouti à une normalisation des fiches d’aide à la désincarcération qui permettent aux pompiers de procéder plus facilement au découpage des véhicules (si cela est nécessaire), en fonction des caractéristiques de structure et d’énergie, pour désincarcérer les occupants piégés à la suite d’un impact.
Les gains sécuritaires liés à la technologie :
Les études actuelles montrent des potentiels sécuritaires élevés des systèmes existants de protection en cas de crash et des aides à la conduite déjà diffusées à large échelle sur le marché. Il est en effet difficile d’établir un "palmarès" précis des systèmes, le rapport préconise de ne pas établir de palmarès pour l’instant, et recommande de développer les études d’efficacité dans un cadre public/privé pour consolider les estimations d’efficacité disponibles aujourd’hui et lever les ambiguïtés liées à l’établissement d’un tel palmarès.
Les tendances actuelles :
a) Le véhicule connecté :
Un conducteur ou un passager peut être connecté au monde extérieur via un dispositif nomade (par exemple un téléphone, un smartphone ou une tablette) ou via un dispositif intégré à la voiture.
b) le véhicule autonome :
La délégation de conduite du conducteur vers le véhicule porte sur les tâches de contrôle longitudinal, de contrôle latéral et de monitoring de la scène de conduite, notamment la détection des obstacles. Par conséquent, un véhicule autonome n’est pas forcément autonome constamment et l’autonomie n’est pas forcément totale, elle peut être partielle ou conditionnelle, en fonction du degré d’automatisation et des situations de conduite envisagées, que l’on appelle communément des "cas d’usages". Les grands défis sont d’ordre technologique (performance et fiabilité des capteurs et intelligence artificielle), éthique et juridique (sommes-nous prêts à vivre sur telle route automatisée et quel est le cadre juridique qui va avec ?) et ergonomique (comment concevoir une relation conducteur/automate qui gère mieux les situations de conduite et les situations de risque que le conducteur d’aujourd’hui ?)
Les mesures proposées :
- Mesure 1 : Identifier les différents leviers économiques pour promouvoir la diffusion et la démocratisation des technologies de sécurité de protection et d’évitement des collisions peu diffusées aujourd’hui par l’effet de leur coût élevé et du choix des acheteurs pour des options de vie à bord plus attractives.
- Mesure 2 : Développer les études d’efficacité des technologies sur la sécurité routière, par l’accroissement du financement de la recherche publique/privée, voire par la création d’un observatoire scientifique sur le sujet.
- Mesure 3 : Développer des modules d’apprentissage de la conduite, en formation initiale ou continue, intégrant l’utilisation des technologies de sécurité préventive.
- Mesure 4 : Développer les offres de car-sharing (encouragement des initiatives de type auto lib’) et de co-voiturage avec des véhicules équipés des technologies de sécurité.
Conclusion :
Ces mesures sont à effet lent puisque l’équipement de technologies sécuritaires dans le parc ne concerne que les véhicules neufs (très peu de systèmes présentent des possibilités de deuxième monte), soit autour de deux millions de véhicules par an sur les plus de 30 millions que compte le parc automobile français. Elles contribuent par conséquent à une amélioration de la sécurité routière sur le moyen et long terme qui, conjuguée avec des efforts continus sur l’infrastructure, peut au final entrer en résonance avec les deux paradigmes forts de la sécurité routière aujourd’hui : le système sûr (safe system) et la sécurité durable (sustainable safety).