Alors que les expérimentations sur les véhicules autonomes se multiplient, il est important de garder un point de vu global sur tout ce qui peut exister à l’heure actuelle, afin de mieux orienter les futures expérimentations. Le Cerema a ainsi mené une étude sur les expérimentations, le cadre réglementaire et les perspectives servicielles de ces types de véhicules.
Le cadre réglementaire
L’aspect réglementaire est un ici primordial dans la mesure où ce dernier, créé depuis de nombreuses décennies, n’est pas adapté à la question du véhicule autonome.
Dans le but d’uniformiser les réglementations tout autour du globe, des conventions internationales ont été créées comme celles de Genève en 1949 et celle de Vienne en 1968. Ces deux conventions, ratifiées par de nombreux pays, imposent la présence d’un conducteur à bord du véhicule, sur qui repose notamment l’obligation d’en avoir constamment le contrôle. Toutefois, la convention de Genève est écrite dans des termes plus généraux que celle de Vienne, ce qui la rend plus facile à interpréter de manière large, et donc est un moins grand frein aux véhicules autonomes.
Par ailleurs, toute révision d’une convention nécessite du temps, puisque l’ensemble des États sont consultés et doivent ratifier les révisions. Un forum réunissant plusieurs États légifère dans une temporalité plus lente que celle d’un État dépourvu de contraintes internationales. Toutefois, des adaptations périodiques sont rendues nécessaires par les avancées technologiques. Cela a été le cas le 23 mars 2016, date à laquelle a été rendue effective une modification apportée depuis le 26 mars 2014 aux articles 8 et 39 de la convention de Vienne, qui autorise l’utilisation d’équipements se substituant aux actions des conducteurs dans certaines circonstances.
On peut également trouver dans le rapport complet en téléchargement ci-contre, un état des lieux, pour une partie des signataires des conventions de Vienne et de Genève, en matière de législation sur le véhicule autonome.
Les catégories de véhicules autonomes et leurs usages
L’automatisation des véhicules peut s’effectuer de manière différente selon le type de véhicule, et l’usage que l’on veut en faire. Le tableau ci-dessous récapitule, selon le service que l’on veut proposer, quel type de véhicule autonome s’y prête le mieux.
Parangonnage des expérimentations existantes
La dernière partie du rapport s’intéresse à faire un benchmark des différentes expérimentations de services se basant sur le véhicule autonome dans de nombreux pays. La carte ci-dessous montre celles réalisées en France.
Ces expérimentations peuvent se diviser en plusieurs groupes :
- La desserte de grands sites : elle peut se définir comme une desserte se faisant dans une zone homogène où les distances sont suffisamment limitées pour pouvoir a priori se réaliser à pied. La zone peut être fermée à la circulation publique comme un site industriel, aéroportuaire, hospitalier, universitaire, ou touristique, ou elle peut être ouverte à la circulation publique, comme un centre-ville, un quartier d’affaires, etc. Dans les centres-villes, une navette autonome est utilisée là où les transports collectifs type bus sont non pertinents comme dans les centres-bourgs, où les rues sont étroites, ou en partie piétonnes par exemple. Expérimentations à Lyon, Toulouse, Nice, ou encore en Allemagne, Grand Bretagne, Norvège...
- La desserte de type « premier ou dernier kilomètre » : la desserte du premier et du dernier kilomètre se caractérise par un rabattement sur une gare ou une station de mode de transport collectif lourd, en général depuis ou vers un terminus d’une ligne. Il s’agit donc d’un trajet entre un mode lourd de transport et une destination finale, ou inversement. Ce sera donc un véhicule de petite capacité type navette qui sera le plus approprié à la desserte du « premier ou dernier kilomètre ». Une fois les usagers arrivés à destination, la navette peut repartir avec des voyageurs ou en haut le pied vers une ligne structurante. Expérimentations à La rochelle, Lyon, ADP-Roissy, ou au Canada, Corée du Sud, Finlande, Suisse...
- La desserte des zones peu denses : la desserte en zone peu dense se caractérise par un service qui répond à des critères de déplacements dont les origines et les destinations sont situées à l’intérieur d’une zone dite peu dense, où l’offre de transport en commun est (quasi) inexistante. Il s’agit d’un trajet fixe régulier ou à la demande, assuré par une navette ou une véhicule autonome type robot taxi. Expérimentations en Autriche, Belgique, Japon...
- La desserte de liaison : la desserte de liaison se caractérise par une offre de déplacement complémentaire à une offre de transport collectif existante. Il s’agit de renforcer la desserte entre différents quartiers, ou différentes arrêts de transport. Ce type de desserte apporte un avantage certain au rabattement sur les pôles d’échanges. Expérimentations à Rouen, Reims, ou aux États-Unis, Luxembourg...
Le tableau ci-dessous récapitule les avantages de chaque type de desserte :
Le détail du cadre réglementaire, des expérimentations, et bien d’autres informations sont à trouver dans le rapport complet, disponible en téléchargement ci-contre.