De l’après guerre à nos jours, environ 700 000 personnes ont été tuées sur les routes de France. L’amélioration de la sécurité routière résulte de l’action opérée sur trois leviers fondamentaux et indissociables le premier étant l’infrastructure; la conception, l’entretien et l’exploitation, le deuxième étant le véhicule à travers la sécurité passive et active et le comportement des usagers sur la route, par l’éducation, la prévention, et la répression. La meilleure prise en charge des blessés et les progrès médicaux complètent le dispositif.
De l’après-guerre à 1970
L’accidentalité routière explose après guerre avec l’expansion du parc automobile, cependant les réseaux routiers sont inadaptés et les conducteurs insuffisamment formés. C’est alors que le circuit de recueil des données d’accidents, fiabilisé en 1954, comptabilise 7166 personnes tuées à 3 jours (décédées sur le coup ou dans les 3 jours suivant l’accident). La sécurité routière n’est pas encore considérée comme un enjeu de politique publique mais à partir de 1960 est lancé le traitement de points noirs. Entre 1960 et 1970, la mortalité augmente de +56%, le trafic est multiplié par 2,3 et le nombre de personnes tuées par milliard de km parcourus passe de 111 à 81.
De 1970 à 1980
La politique de sécurité routière s’organise peu à peu avec la création du comité interministériel de la sécurité routière, avec la nomination d’un délégué interministériel. En 1972, le pic de mortalité est atteint soit 16 545 de morts sont comptabilisés sur 6 jours ce qui équivaut à plus de 18 000 morts sur 30 jours. Cette situation est dénoncée en 1973 par les 16 000 habitants de Mazamet allongés sur le sol. Cette prise de conscience collective permet au gouvernement, d’imposer des vitesses maximales autorisées (VMA), le port de la ceinture de sécurité à l’avant et du casque pour les motocyclistes sur tous les réseaux. Durant cette décennie, la mortalité chute de 30% pour un trafic multiplié par 1,6. Le nombre de personnes tuées par milliard de km parcourus passe de 81 à 43.
De 1980 à 1990
La baisse de la mortalité ralentit. La politique locale de sécurité routière est mise en œuvre avec des plans départementaux d’actions de sécurité routière et le programme REAGIR (Réagir par des enquêtes sur les accidents graves et par des initiatives pour y remédier) à la suite de l’accident de Beaune qui a fait 53 morts dont 44 enfants. Le seuil de l’alcoolémie est alors abaissé de 1,2 à 0,8 g/l d’alcool dans le sang. Les véhicules sont équipés de systèmes antiblocage des roues. La construction de carrefours giratoires réduit notablement le nombre des accidents mortels. De façon irrégulière, la mortalité baisse finalement de 20%, alors que le trafic est multiplié par 1,4. Le nombre de personnes tuées par milliard de km parcourus passe de 43 à 27.
De 1990 à 2000
En 1989 est publié le livre blanc de la sécurité routière. Il trace les grandes orientations des futures politiques et identifie la nécessité d’améliorer le contrôle/sanction. En 1990, la VMA est fixée à 50 km/h en agglomération, le seuil d’alcoolémie abaissé à 0,5 g/l et le permis à points est instauré. L’essentiel du réseau autoroutier s’achève. Les véhicules sont équipés d’airbags. Le continuum éducatif se met en place, il s’agit alors d’enseigner la sécurité routière reposant sur le principe que les connaissances et les compétences doivent être acquises dès le plus jeune âge et progresser de façon continue, en fonction des capacités et des besoins de chaque âge. Malgré ces mesures, la mortalité ne baisse que de 20%. Dans le même temps, le trafic global progresse de 20%. Le nombre de personnes tuées par milliard de km parcourus s’établit à 16 en 2000.
De 2000 à 2010
En juillet 2002, la sécurité routière est l’un des quatre axes prioritaires pour le Président de la République. Des mesures sont mis en place afin d’optimiser la sécurité routière, les premiers radars fixes de contrôle automatisé de vitesse sont installés. Le permis probatoire est instauré en 2004. Un dépassement du taux légal d’alcool entraîne désormais un retrait de 6 points. On compte moins de 5000 morts en 2006 et une réduction de 51% de la mortalité sur la décennie. Plus de 30000 vies ont été épargnées durant cette période, dont les trois quarts grâce à la baisse des vitesses pratiquées et 11% grâce à l’amélioration de la sécurité du parc automobile. Le nombre de décès par milliard de km parcourus s’établit en 2010 à 7,1. Le trafic n’a progressé que de 7% depuis 2000.
Depuis 2010
La sécurité routière reste une politique prioritaire. L’objectif fixé par l’Union européenne de diviser par deux la mortalité routière entre 2010 et 2020 a été repris par la France avec pour objectif de passer en dessous des 2 000 décès en 2020. Mais à l’instar d’autres pays européens, la France a vu sa mortalité routière progresser en 2014 et 2015 puis se stabiliser en 2016 et 2017. Avec l’accélération du vieillissement de la population depuis 2010, la part des seniors dans la mortalité ne cesse d’augmenter, alors que le sur risque des 18-24 ans diminue plus que celui des autres adultes. Les mesures des divers plans et Comités interministériels de sécurité routière (CISR) ont permis de sensiblement diminuer la mortalité en 2018 et 2019. L’année 2020 fait quant à elle figure d’exception au vu du contexte sanitaire : après rebasement de la circulation par le Ministère de la Transition Ecologique (SDES 2020), on compte 5,0 tués par milliard de kilomètres parcourus. L’Union européenne projette désormais de diviser par deux le nombre de tués et de blessés graves d’ici 2030 (en prenant comme année référence 2019, avant la pandémie). En 2021, année encore particulière au regard des mesures sanitaires ayant impacté la mobilité des français, l’accidentalité a évolué avec l’évolution des comportements (développement de certains modes de déplacement). On compte ainsi 5,2 tués par milliard de kilomètres parcourus. La France adhère aux objectifs européens de diviser par deux le nombre de tués et de blessés graves d’ici 2030 (en prenant comme année référence 2019, avant la pandémie)